事故经过(DeepSeek总结概括)
“### 小米SU7高速事故概况
1. **事故经过**
2025年3月29日晚，一辆小米SU7标准版在安徽铜陵德上高速公路池祁段发生严重交通事故。车辆与隔离带水泥桩碰撞后爆燃，导致车内3名女大学生遇难。事发路段因施工封闭原车道，改道至逆向车道，车辆当时处于NOA（自动导航辅助驾驶）状态，时速116km/h。系统检测到障碍物后发出警报并减速，驾驶员接管后持续制动并转向，但碰撞前时速仍达97km/h，从系统预警到碰撞仅约2秒。
2. **车辆与救援争议**
- **车门锁死问题**：家属称事故后车门未解锁，导致逃生困难。业内人士分析，撞击可能损坏线束或电源，导致解锁信号中断，需物理破窗逃生，但车内人员或因撞击丧失行动能力。
- **电池安全**：事故车辆起火引发对电池安全的质疑，但专家指出若起火时间在碰撞5分钟后则符合国标要求，核心问题在于车门能否及时打开。
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### 各方回应
1. **小米公司**
- 公布车辆数据：NOA系统在碰撞前1秒发出警报，驾驶员接管后因反应时间极短（1-3秒）未能避免碰撞。
- 成立专项组配合警方调查，承诺公开透明处理，但家属初期质疑其未主动联系慰问。
- 4月2日，部分家属称已与小米见面，目前三方家属共同等待调查结果。
2. **遇难者家属**
- **质疑与诉求**：家属认为驾驶员在2秒内难以有效接管车辆，要求小米明确责任；同时澄清遇难驾驶员有两年驾龄，车辆为合法使用，并提到有路人参与破窗救援。
- **不满沟通**：家属称小米初期仅在社交平台回应，未直接联系家属，引发对善后处理的批评。
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### 舆论与专家观点
1. **辅助驾驶责任争议**
- 专家指出，NOA等辅助驾驶功能需驾驶员持续监控，但事故中极端场景（夜间施工路段）可能超出系统处理能力，车企宣传可能误导用户过度依赖技术。
- 责任认定尚无统一标准，需结合车辆系统是否及时预警、驾驶员接管是否合理等因素。
2. **公众与行业反思**
- 舆论呼吁车企加强辅助驾驶功能的风险提示，并优化紧急情况下的逃生设计（如冗余信号传输、物理解锁装置）。
- 假消息传播（如伪造雷军公开信）反映公众对车企回应的不信任，小米后续需强化沟通透明度。
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### 总结
此次事故暴露了智能驾驶技术在复杂场景中的局限性、车企与用户沟通的不足，以及新能源车安全设计的改进空间。目前调查仍在进行，责任认定需等待警方和第三方机构的最终结论。”

个人认为疑点
1.智驾在人工介入后退出，按照正常逻辑来讲没问题，但在此事故的极端工况下确实存在“临阵逃脱”的问题，小米智驾对极端工况考虑不足，因此我也不会过度相信车辆结构强度等营销手段，后面再讲
2.SU7标准版智驾阉割问题，标准版采用纯视觉方案，即无激光雷达系统，全部依靠摄像头与高精地图导航，因此仅支持高速智驾。网传推测事故发生前车辆距水泥墩80-120米
下面是更详细一点的观点
“现实有时候比想象还要有想象力。3月29日晚上，一辆小米标准版在德上高速公路池祁段行驶过程中，遭遇重大事故，车上3人全部死亡。隔了2天半，4月1日中午，小米官方对这件事的回应，突然冲上热搜第一。这次是不是买的热搜，需要大家自行判断。如果是的话，小米确实有些路径依赖了，舆论工具箱里不应只有流量一种。
小米官方称，当时高速事发路段施工修缮，用路障封闭本车道，改道至逆向车道。车辆检测障碍物后，发出提醒，并开始减速。随后驾驶员接管车辆进入人驾状态，持续减速并操控车辆转向，随后车辆与隔离带水泥桩发生碰撞，碰撞前系统最后可以确认的时速约为97km/h。
更应该关注的，并非电池爆燃和能否开门，因为时速97公里下的正向碰撞，什么能源方式和车门设计，已经不重要了。
我们更应该聚焦官方发布的时间-事件轴，争取找出原因或者规律来。
接下来，我们全文抄录官方数据：
3月29日 22:27:17 NOA激活，车速116km/h
3月29日 22:28:17 轻度分心报警
3月29日 22:36:48 NOA发出脱手预警提示“请手握方向盘”
3月29日 22:44:24 NOA发出风险提示“请注意前方有障碍”，发出减速请求，并开始减速
3月29日 22:44:25 NOA被接管，进入人驾状态，方向盘往左转角22.0625度，制动踏板开度31%
3月29日 22:44:26 方向盘往右转角1.0625度，制动踏板开度38%
3月29日 22:44:26-28之间 车辆与水泥护栏发生碰撞
3月29日 22:44:28 车端Ecall触发
3月29日 22:44:39 车端Ecall接通，确认事故发生，并报警、呼叫120急救服务
3月29日 22:45:06 与车主取得联系，确认非车主驾驶
3月29日 22:47:15 调配120成功
3月29日 约23时许 120抵达现场。
三点疑问
这里面蕴含的信息，哪怕有可能被遮掉的信息，对还原事态都价值非凡。信任官方数据的前提下，我们关注到以下3个重要的点：
第一，小米标准版没有AEB。不管他配置表上有没有，实际就是没有。
22:44:24提示风险，22:44:25就被人工接管，驾驶员反应是相当在线的。至于减速，2秒内从116km/h减到97km/h，大部分减速是人工完成的。因为被接管的刹那，制动踏板开度仍然只有31%（开度越大，刹车力度越大，但非线性对应关系）。
策略上，不管人工还是高速NOA，这么快的车速下，配合打一点方向（不能打大方向，否则姿态稳不住），同时应全力刹车。而全力刹车每秒应该能减25m/s左右。而实际上高速NOA并未采取这一策略，让人困惑。看来它并未将局面视作必须全力避免的情况。
这表明，SU7的AEB没有介入。
第二，传感器探测距离，不支持120km/h下的NOA。
SU7标准版没有激光雷达。摄像头探测距离莫衷一是，大致的说法是100米以内，但这和现场夜间照度有关。如果高速上照度不足，远光灯也射不了100米以上，116km/h的速度，折算成32.2m/s。100米的距离，3.1秒跑完。NOA系统没有能力在1秒内处理这个非结构化场景（修缮、封闭本车道、导引到其他车道），就只剩下2.1秒给人工了。这套规则显然不合理。
实际情况下，距离碰撞2秒的时间（未标精确碰撞时间点）才要求接管，驾驶员花1秒接管（已经很快了），剩下1秒。全力刹车的话，官方百公里时速刹车距离是33.5米。而时速116公里，刹停距离33.5*1.16=38.86米，是非常理想化的。因为高速制动存在钝化效应。而且说实话，就是这个33.5米，也是专业人士在赛道上、非紧急情况下踩出来的。普通人慌乱时要是能达到这个水平，可以说比赛车手都厉害了。
如果现场这个驾驶员说天赋异禀行不行？不行。因为碰撞时速仍有97公里，人工接管时的时速至少在105公里以上。此时还剩1秒-3秒。如果取“时间前沿”（1秒），我们按照最保守的97公里时速来算，距离障碍物只有26.9米，时速97公里，完全无法刹停。
如果取“时间后沿”（3秒），此时距离障碍物还有80.8米（仍按97公里时速），理论上可以刹停。”(来源：https://view.inews.qq.com/k/20250401A079VE00?web_channel=wap&openApp=false)
3.机械把手——最后一根救命稻草是否管用？电池断电，SU7电子门把手失灵，但车内的机械门把手仍可使用。车主是否知晓此功能？小米对极端工况下的“保命措施”是否对车主宣传到位？以及我的观点：若车主重伤，无法弯腰拉下机械门把手，如何应对？(注：极端工况为电池起火)
4.人祸——导致事故的真正原因。不想苛责已故之人，但是握紧方向盘，永远不会错

个人观点
上周班主任刚给我们说过高考后考驾照注意安全的问题，“不要叫上三五同学去高速开的特别快，最后出了事故，害人害己”
不知道三位女孩的目的是什么，不想探讨过多涉及隐私的问题，也不想苛责死者
只能说，这是雷军，乃至中国新能源汽车行业必须要过的一个坎
“在自动辅助驾驶领域，近年来出现了数起引发广泛关注的命案及争议事件。以下是基于公开信息的案例汇总与分析：
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### 1. **特斯拉Autopilot致死案（美国，2019年）**
- **事故经过**：2019年，车主Micah Lee驾驶特斯拉Model 3在洛杉矶以东的公路上开启Autopilot（自动辅助驾驶）功能，车辆以105公里/小时的速度突然偏离车道撞击路树并起火，导致车主身亡，车内两名乘客重伤（包括一名8岁男孩内脏严重受损）。
- **法律判决**：2023年，美国法院陪审团裁定特斯拉胜诉，认为车辆不存在制造缺陷，且特斯拉已明确警示系统需驾驶员持续监控，事故主因归咎于驾驶员分心。这是特斯拉首次在涉及Autopilot致死的诉讼中胜诉。
- **争议焦点**：责任划分问题凸显，车企强调“辅助驾驶需人工接管”，而受害者家属指控系统存在缺陷。
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### 2. **网传“小鹏L3级自动驾驶致死案”（中国，2024年）**
- **事件概况**：2025年2月，网络传言称小鹏G9在开启L3级自动驾驶时因系统未识别静止障碍物发生追尾，导致1死2伤。网传判决称车企担责70%，赔偿218万元，车主担责30%。
- **官方辟谣**：广州天河区法院及小鹏汽车均否认该案件存在，指出事故描述、诉讼及判决均属捏造。相关自媒体文章随后被删除，小鹏汽车已对造谣者启动法律追责。
- **行业影响**：该谣言反映出公众对智能驾驶责任划分的高度关注，也暴露了虚假信息对车企声誉的潜在威胁。
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### 3. **其他辅助驾驶相关事故案例**
- **高速辅助驾驶失控事故**：2025年3月，郑州某新能源SUV在启用辅助驾驶时偏离车道撞击护栏爆胎，所幸无人员伤亡。交警认定责任明确，强调辅助驾驶需人工接管。
- **辅助驾驶分心导致侧翻**：2025年3月，武深高速一车辆因驾驶员过度依赖辅助驾驶且分心，导致车辆偏移撞击山体侧翻，因系安全带未造成伤亡。
- **自动泊车事故争议**：2025年3月，网传“首例自动泊车致死”事件，但具体细节未公开，仅强调“生命需掌握在自己手中”。
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### 争议与行业反思
1. **责任界定难题**
当前法律普遍认为辅助驾驶系统（L2级及以下）需驾驶员负全责，但事故中系统局限性（如夜间或复杂场景识别失败）常引发责任争议。特斯拉胜诉案例强化了“驾驶员主导责任”的司法倾向。
2. **车企宣传与用户认知偏差**
部分车企通过夸大宣传（如“L2.999”等术语）误导消费者，导致用户过度信任系统。专家呼吁明确功能边界，加强风险提示。
3. **技术改进与法规完善**
多起事故推动行业优化传感器融合算法（如激光雷达与视觉协同），并推动立法细化责任划分标准（如系统缺陷的举证责任）。
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### 总结
自动辅助驾驶领域的命案与事故多集中在责任划分模糊、系统局限性和用户误用三大问题上。尽管技术持续进步，但现阶段辅助驾驶仍需驾驶员全程监控。未来，技术升级、法规完善与公众教育将是减少类似悲剧的关键。”
智驾的新鲜感动摇了传统的人工驾驶方式，不管怎么想，大多数人都会想体验一番智驾带来的感觉
但问题随之出现
SU7标准版一直处于舆论“鄙视链”的低端，纯视觉方案到底是否可靠，是阉割还是未来，特斯拉也没法给出现成的答案
另一方面，营销方式助推了这种对智驾的无脑信任感，方向盘离手提醒形同虚设，“因为我信任智驾”
说回SU7，早年间玩过车的各位应该知道这样一个梗，C-NCAP“五星批发部”